Στην εποχή της ανάποδης κίνησης και των Οδοφυλάκων

Του Στέφανου Μίλεση

Ένα από τα πρώτα μεγάλα έργα που έγιναν έχοντας αφετηρία τον Πειραιά, αφορούσε στην κατασκευή της Λεωφόρου Πειραιώς, του δρόμου εκείνου που κρίθηκε αναγκαίου για την τροφοδοσία της Αθήνας μέσω πλοίων που έπιαναν το λιμάνι του Πειραιά. Βαυαροί στρατιώτες και σκαπανείς του Μηχανικού με επικεφαλής τον Λοχαγό Σπις, ανέλαβαν την κατασκευή της οδού, έργο δύσκολο και κοπιώδες, που αναγκάζει τους Βαυαρούς να κατοικούν σε παράγκες ανάμεσα στις ελιές που κυριαρχούσαν, σχηματίζοντας ένα τεράστιο ελαιώνα που κάλυπτε όλη την έκταση μεταξύ Πειραιά και Αθήνας.

Η οδός Πειραιώς που ένωνε τον Πειραιά με την Αθήνα αλλά και ο άλλος δρόμος που ένωνε το Ναύπλιο με το Άργος, ήταν δύο βασικότεροι οδικοί άξονες, τα πρώτα χρόνια ύπαρξης του ελληνικού βασιλείου. Η σημασία τους ήταν στρατηγική και δεν θα μπορούσε η λειτουργία τους να αφεθεί χωρίς ιδιαίτερους κανόνες. Αποκλεισμός της οδού Πειραιώς σήμαινε ταυτόχρονο αποκλεισμό της Πρωτεύουσας σε τρόφιμα και βασικές ύλες.

Σχέδιο πόλεως Πειραιώς το 1834

Συνεπώς ένα από τα πρώτα διατάγματα υπήρξε και εκείνο της 13ης Δεκεμβρίου του 1836, με το οποίο ο Όθωνας λάμβανε μέτρα σημαντικά για τη διαφύλαξη και τη λειτουργία των οδών αυτών. Η αστυνόμευση ανατίθεται σε δύο επιστάτες οι οποίοι προέρχονται μεταξύ των Αξιωματικών του «ελαφρού» στρατεύματος. Οι δύο επιστάτες ορίσθηκε να έχουν στις διαταγές τους ανάλογο αριθμό οδοφυλάκων. Στα καθήκοντά τους προστέθηκε εκτός της αστυνόμευσης των δύο αυτών βασικών οδικών αξόνων και η συντήρηση του δρόμου, όπου διαπιστώνεται η καταστροφή του. Οι οδοφύλακες έφεραν στο δεξί τους βραχίονα ειδικό διακριτικό που ανέγραφε «Βασιλικός Οδοφύλαξ». Ωστόσο αυτοί δεν οπλοφορούσαν και δικαίωμα οπλισμού είχαν μόνο οι δύο επιστάτες.

Όμως στη δεύτερη παράγραφο του άρθρου 5 αυτού του Διατάγματος διαβάζουμε κάτι σημαντικό. Ορίζεται ότι όταν δύο άμαξες συναντιούνται στον δρόμο οφείλουν να παραμερίζουν αμοιβαίως προς το αριστερό μέρος του δρόμου! Η κίνηση δηλαδή της κυκλοφορίας με τον αναγραφόμενο αυτόν όρο, καθορίζεται να γίνεται όμοια με αυτή που σήμερα διενεργείται σε χώρες του Ηνωμένου Βασιλείου, κίνηση που εμείς σήμερα αποκαλούμε ανάποδη! Διότι εάν δύο αντιθέτως κινούμενα οχήματα παραμερίσουν την ίδια στιγμή προς τα αριστερά τότε η διέλευση του ενός προς το άλλο γίνεται εκ δεξιών, όμοια δηλαδή με αυτό που αποκαλούμε αγγλικό σύστημα.

Η κίνηση της κυκλοφορίας με τον αναγραφόμενο αυτόν όρο, καθορίζεται να γίνεται όμοια με αυτή που σήμερα διενεργείται σε χώρες του Ηνωμένου Βασιλείου, κίνηση που εμείς σήμερα αποκαλούμε ανάποδη!

Αυτό το ανάποδο για εμάς αγγλικό σύστημα όμως, φαίνεται ότι εφαρμόστηκε ιδιαιτέρως στον Πειραιά, που είχαμε τη τύχη να διαθέτουμε τον έναν από τους δύο δρόμους που αναγράφει το διάταγμα δηλαδή την Λεωφόρο Πειραιώς που φάνταζε τότε όμοια με «Εθνική οδό», συνδέοντας το λιμάνι με την Αθήνα.

Ωστόσο στις 24 Ιανουαρίου του 1837 με άλλο Βασιλικό Διάταγμα επανακαθορίζεται ότι όταν στους δρόμους του Ελληνικού Βασιλείου συναντούνται άμαξες ή έφιπποι οφείλει ο καθένας από αυτούς να υποχωρεί προς τα δεξιά ώστε να μένει χώρος να εξυπηρετούνται και οι δύο μαζί. Σε αυτό το διορθωτικό ας πούμε διάταγμα, οφείλεται σήμερα η κίνηση στους δρόμους μας, σε αντίθεση με το Ηνωμένο Βασίλειο που συνεχίζει η κίνηση να διενεργείται με υποχώρηση προς τα αριστερά.

«….να υποχωρή επί τα δεξιά» Σε αυτή την αλλαγή του όρου της διάταξης οφείλεται η κίνηση που γνωρίζουμε έως σήμερα.

Δεν γνωρίζουμε τι μεσολάβησε ώστε η ροή της κίνησης μέσα σε εξήντα μόλις μέρες να αλλάξει και ο παραμερισμός ιππέων και αμαξών να τεθεί από αριστερά που ήταν αρχικά σε δεξιά. Επρόκειτο άραγε για κάποιο λάθος διατύπωσης ή για επανακαθορισμό της ροής κίνησης;

Δεν γνωρίζουμε επίσης εάν υπήρξε όντως συμμόρφωση από τους ιππείς και τις άμαξες προς στο διάταγμα του 1836 και στην πιθανή λάθος διατύπωσή του. Αν υπήρξε αυτό σημαίνει ότι και στον Πειραιά η κίνηση για κάποιο χρονικό διάστημα διενεργείτο κατά το Αγγλικό σύστημα, μέχρι την εφαρμογή της διόρθωσης.

Επίσης σε εκείνα τα πρώιμα χρόνια των αμαξών, των ιππέων και των πεζών τα πεζοδρόμια καλούνταν «παραπάτια». Στα παραπάτια λοιπόν απαγορεύονταν να κινούνται άμαξες ή ιππείς ακόμα και αν επρόκειτο για χειράμαξες δηλαδή για τα κοινά καρότσια. Ο πεζός δηλαδή που έσερνε έστω ένα μικρό καρότσι όφειλε να πηγαίνει από τον δρόμο και όχι από το παραπάτι. Απαγορεύονταν οι αμαξάδες, η οι ιππείς και όσοι είχαν στη διάθεσή τους ζώα, να τα αφήνουν στα άκρα του δρόμου καθώς εκεί βοσκούσαν τις δενδροστοιχίες που με μεγάλο κόπο είχαν φυτέψει οι κατασκευαστές δεξιά κι αριστερά των οδών.

Οι παραβάτες που δεν μπορούσαν να πληρώσουν τις προβλεπόμενες ποινές υποχρεούνταν σε παροχή εργασίας στον δρόμο. Έτσι στην ουσία έχουμε την πρώτη παροχή κοινωνικής εργασίας. Δηλαδή την ώρα που κάποιοι χρησιμοποιούσαν την οδό, κάποιοι άλλοι θα έσκαβαν ή θα επιχωμάτωναν λακκούβες και χαντάκια παρέχοντας κοινωνική εργασία.

Στα άκρα του δρόμου υπήρχαν ξύλινες πινακίδες μαύρου χρώματος οι οποίες ανέγραφαν με λευκά γράμματα τις απαγορεύσεις και τις υποχρεώσεις εκείνων που χρησιμοποιούσαν την οδό, ώστε να μην υπάρχει στη συνέχεια δικαιολογία άγνοιας. Δεν γνωρίζουμε βεβαίως τι έκαναν εκείνοι που δεν γνώριζαν να διαβάζουν και που τέτοιοι ήταν οι περισσότεροι.

Πειραιάς 1845

Με το ίδιο διάταγμα καθορίζεται ειδικά ότι όταν οι άμαξες ή οι έφιπποι ταχυδρόμοι σαλπίζουν, οφείλουν όλοι να παραμερίζουν προκειμένου να αφήνουν να περνά ανεμπόδιστα το ταχυδρομείο. Η ποινή για μη υποχώρηση στο σάλπισμα του ταχυδρόμου ήταν πέντε δραχμές, ιδιαίτερα δηλαδή μεγάλη και αποτελούσε κέρδος υπέρ του Ταμείου του Ταχυδρομείου ή παραπομπή σε εργασία επί του δρόμου. Το άκουσμα της σάλπιγγας αποτελούσε βασικό κανόνα παραμερισμού στον δρόμο, που επέσυρε ποινή αναγκαστικής εργασίας.

Έτσι δεν είναι καθόλου τυχαίο το γεγονός ότι το διακριτικό σήμα μέχρι σήμερα των Ταχυδρομείων είναι η σάλπιγγα που το άκουσμά της μάλλον θα προκαλούσε ταχεία συμμόρφωση. Η σάλπιγγα του ταχυδρομείου ήταν λοιπόν κάτι ανάλογο με τη σειρήνα σήμερα ενός περιπολικού ή ενός ασθενοφόρου, που όταν ακουστεί όλοι αμέσως κοιτάνε να υποχωρήσουν και να αφήσουν ελεύθερο δρόμο.

Τα επιβατικά δρομολόγια στην Πειραιώς τα είχε αναλάβει ένας Βαυαρός επιχειρηματίας ο Στρογκ ο οποίος συστήνει υπηρεσία πολυφορείων ή παντοφορείων όπως τα έλεγαν. Χρησιμοποιεί άμαξες χωρητικότητας 12 ατόμων, που έκαναν τρεις φορές την ημέρα το δρομολόγιο Αθήνα – Πειραιά. Η τιμή των θέσεων, δια έκαστον οδοιπόρο προσδιορίζεται εις μία δραχμή.

Η οδός Πειραιώς επιτρέπει την κάλυψη της απόστασης από τα Πολυφορεία σε μία ώρα. Αναπόφευκτο για όλους το ταξιδιώτες είναι το σταμάτημα στις παράγκες. Επρόκειτο για μια στάση «για τα άλογα» όπως έλεγαν οι αμαξάδες. Συνήθως δίπλα στην παράγκα υπάρχει πηγάδι και προσφέρονται σταφύλια, λουκούμια, κρύα λεμονάδα και ρακί. Μέχρι και το 1850 γνωρίζουμε ότι πηγαινοέρχονται από την Πειραιώς περισσότερα από 900 άλογα την ημέρα. Φυσικά το ελληνικό δημόσιο δεν έχασε την ευκαιρία είσπραξης φόρου και έθεσε διόδια στην Πειραιώς που προέβλεψε ακόμα και πριν την κατασκευή της με τιμή 2 φοίνικες. Με άλλη απόφαση του 1848 οτιδήποτε περνά από τα διόδια θα πληρώνει 5 λεπτά. Δικαιολογία «δια τον καλλωπισμόν και την συντήρησιν της οδού». Εξαιρούνται της πληρωμής οι ίπποι της βασιλικής αυλής, οι ξένοι αντιπρόσωποι δυνάμεων και οι εν ενεργεία αξιωματικοί. Πηγή

Advertisements
This entry was posted in ΕΛΛΑΔΑ, ΕΛΛΑΣ, ΙΣΤΟΡΙΑ and tagged , , , . Bookmark the permalink.